Desde tiempos inmemoriales, las maderas de nuestros montes eran valoradas, cotizadas más allá de lo que permitiera la razón para construcciones navales, obras, edificaciones, mobiliario etc, convirtiendo a nuestro pino laricio, el negral, en auténtica joya por la calidad y dureza de su madera. Y como la sociedad, las fábricas, las compañías solicitaban madera, los contratistas, en nombre de sus empresas, visitaban montes y, una vez cerrados los tratos, pasaban a la fase de la corta de pinos. Una operación que, generalmente, se producía a partir del otoño aprovechando la parada de la savia aunque, no es menos cierto que, debido a peticiones de envases para frutas, los árboles se cortaran en primavera o verano cuando su madera era más fácil de trabajar.
Tras la corta, el desrame y la pela, quedaba el transporte que se hacía con carros si los caminos eran buenos o arrastrando la madera con caballerías hasta un punto del río…antes de que hiciese su aparición el camión.
El lugar elegido para el transporte de la madera, en esta ocasión, es el tramo en el río Cuervo, a la altura de Puente de Vadillos, que va desde el Batán hasta la Playeta.
A la cabeza de la maderada había un jefe, el maestro de río. Cada maderada se dividía en tres partes: delantera (que se dedicaba a construir encauzamientos, lechos de tablada y asnados), de centro (formado por el grueso de la maderada) y de zaga que se encargaba de deshacer las obras realizadas con anterioridad. Era lo más difícil.
Según se puede leer en el libro “El Transporte fluvial de madera en España”, de Juan Piqueras y Carmen Sanchís, los salarios variaban mucho en función del orden jerárquico. El maestro de rio, a mediados del siglo 19, cobraba 20 reales diarios, un mayoral 10, un cabo 3,5, un ganchero 3 y un cocinero un real y medio. Pero, en 1928, el maestro de río cobraba 15 pesetas, el mayoral 5, el ganchero 2 y el niño que hacía de rancherillo 10 perras chicas. A cada ganchero se le daban 3 libras de pan, 2 o 3 cuartillos de vino y una libra de aceite.
Las conducciones por el río Tajo procedían de Peralejos, Poveda, Peñalen, Taravilla, Villanueva de Alcorón, Zaorejas, Armallones, Ocentejo … Aprovechaban las aguas del Cabrillas para bajar la madera de Orea, Checa, Pinilla…
Las que bajaban por el rio Cuervo, eran embarcadas en Sta Maria del Val y, los del Guadiela, en Vadillos.
Por el Escabas flotaba la madera procedente de los montes de Las Majadas y Tragacete que, embarcada en Los Barrales (Poyatos), y en el Hosquillo y conducida por Cañamares y Priego, llegaba por el Guadiela al Tajo en la zona de Bolarque.
El Jucar comenzaba a ser navegable en Huélamo aprovechando las aguas del Almagrero aunque se buscó lugares mejores como Uña, a pesar del Pozo del Sombrero en el que, año tras años, se perdían cientos de pinos
Luego, el paso del Tranco y Cuenca. Un gran centro de redistribución de madera para toda la mancha. Así, la madera que no quedaba en Cuenca, seguía hasta Alcira en un viaje que duraba hasta 7 meses. Por eso era más rentable bajar la madera por el Cabriel, por ser más corto, siendo el origen de las maderas Cañete, la Cierva, Boniches, Pajarón…
La vía férrea Valencia-Utiel quitó trafico al río Turia y, luego, con la apertura de la línea Valencia-Liria, la madera ya no llegaba a la capital siendo las últimas maderadas las de comienzos del siglo XX.
La revolución del transporte durante el siglo XIX, incidió en el retroceso del consumo de la madera. La construcción naval sustituyó la madera por el acero, el ferrocarril fue un mercado fiel aunque, por otro lado, fue igualmente competidor en el transporte fluvial relegándolo a los cursos altos de los ríos y, la difusión del camión y la construcción de embalses dieron el punto final desde comienzos del siglo XX hasta los años 50.
